论文存档——涛涛叔给了老头A-。

【必须瑞德米】
里面可能充满了各种言不由衷的,完全不搭调的,其实根本不对的,内容。(和上次那篇一样。)
因为中途改内容所以变成了这个样子。请不要找我打架。
啊呀反正只是存个档。以上。
【/必须瑞德米】

对全球法律统一“软鸿沟”的一点分析


引言

对全球法律统一可能性,甚至是具体操作手段的讨论,其发源主要是二十世纪以来英美法系与大陆法系的相互融合与靠拢的现实。但该进程至今仍未产生实质性的飞跃,暗示了其实际运行过程中事实上是受到了各方面的各种阻碍的。本文旨在对这些阻碍中部分“软鸿沟”(其定义和范围在正文内将进行说明)的存在表现与对全球法律统一的阻碍进行分析,以期对全球法律统一在当前局势下难以实施的部分原因进行初步阐释。涉及到的原因主要包括:1)经济危机下民间对民族经济信赖的重新增强和政府为规避风险采取的保守手段;2)一直以来在国际条约谈判中占主导地位的经济因素仍左右着各种谈判局势。这两点都使国际交往中出现了一些可能涉及到国际法破坏和对主权侵犯的摩擦,如何在保护双方合法利益的条件下达成法律共识成为了最大的难题。

正文

一、 全球法律统一诸阻碍简述

(一)“硬鸿沟”(目前已有的,视作不变项或少变项的阻碍)
这一分类主要指各国法律、包括两大法律体系间既存的差异带来的阻碍。主要表现为不同的规定和体制带来的操作上的困境。
如法国实体行政法案例汇编及英国议会立法与委托立法等现象的出现,充分说明近年来两大体系正在应用中产生各种相互借鉴与融合。然而从两大法系成型最初起,便同时产生了由于成文法与判例法在审判流程、法官权利及义务、举证方式等诸多方面的不同带来的实际操作中的不可兼容性,这些难以改变的障碍可以说并未随着两大体系的发展而有明显减弱,并必然只有在全球法律以某种方式达成统一后才能寻得事实上的破解方法。
此外这一分类也包括各国社会形态带来的各类法律一体化会遇到的操作障碍,如权力型法律体系与契约型法律体系在全民公平与官员权力问题上可能的碰撞。

(二)“软鸿沟”(仍在变化的,视作可变项或多变项的阻碍)
这一分类包含范围甚广,除各国家地区的语言习俗等的差异外,也包括各国家地区在政治、经济领域的利益立场及其变化,和两大法系体制和构架下存在的价值观的分歧等方面。
本文将以舒马赫-法拉利模式在一级方程式赛车(下文称F1)领域的破裂与温室效应受到承认的过程和其后的一系列国际问题的举例为具体切入点的方式,对“软鸿沟”对国际法律一体化的阻碍之中的一些因素进行具体分析。

二、 “软鸿沟”对全球法律一体化可能产生的几种具体阻碍分析
本节将涉及到的问题包括:1)“国家” 及由其发展出的小集团精神在当下的增强为国际交往带来的阻碍;2)后现代社会中“科学”身份的变化对一些涉及科学技术的国际公约或法律造成的影响;3)经济因素对国际问题的解决仍占主导地位的现状及后果。

(一)“国家”与“个别”对“合作”的胜利?
(1)舒马赫-法拉利模式的破裂始末
2009 赛季结束后,F1运动再度进入了一年一度的车手转会期。年末,梅赛德斯大奖赛车队(Mercedes Grand Prix下称MGP)在维持仅确认一名参赛车手的状况一个月后正式宣布了在2006年末从F1运动退役的迈克尔•舒马赫(Michael Schumacher)作为参赛车手的加盟,结束了关于舒马赫的回归持续约两个星期的各种传闻。至此,MGP成为一支最大赞助商为德国汽车公司戴姆勒-奔驰公司(Daimler-Benz AG)、两位正式车手均为德国人的“全德国”车队。
与此同时,沃达丰-麦克拉伦-梅赛德斯车队(Vodafone McLaren Mercedes,下称麦克拉伦)也在对戴姆勒所持的40%股份回购后在同样意义上成为了一支“全英国”车队。这种状况在F1运动中是史无前例的。
(2)事件解析
F1 运动中车手的国籍、车队赞助商的所属国不曾受到明显关注,直到2010年初,上一赛季排名前三的车队中,有两支都在车手转会和商业运作尘埃落定后带有了明显的“国籍”。比起麦克拉伦签下两位英国车手(且是近两年来F1运动的车手冠军),对整个F1及相关领域影响更大的则是拥有包括个人生涯最高积分、最多分站冠军等记录 的舒马赫的回归。事实上在2009年7月底F1匈牙利大奖赛法拉利车队(Scuderia Ferrari)车手菲利佩•马萨由于事故不能继续该赛季比赛后,时任法拉利车队顾问的舒马赫曾经有过复出的意愿,但最终由于颈部伤患未能实现,这也使他在2010赛季前做下的这个决定显得不那么突兀。
但舒马赫和MGP的双向选择背后仍有除法拉利车队没有适合的车手席位这一官方解释之外的原因。这里必须注意到诺波特•豪格(Norbert Haug)的作用。身为梅赛德斯-奔驰汽车运动主管,他在麦克拉伦年代就一直对将德国车手纳入梅赛德斯赞助车队一事怀有极高的热情,但一直没有得到以塞巴斯蒂安•瓦特尔(Sebastian Vettel)为代表的德国车手的回应。而在戴姆勒收购了上赛季冠军车队之后,他的这一事业就从签下成绩中上的德国人尼可•罗斯伯格(Nico Rosberg)开始变成现实,有关第二个参赛车手的名额人选的猜测也大多集中在由于各自车队退出尚未决定去向的德国车手尼克•海德菲尔德(Nick Heidfeld)和蒂莫•格洛克(Timo Glock)的身上。而12月中旬舒马赫复出的传闻开始出现之后,由于格洛克已经完成了与维珍车队(Virgin Racing)的签约,在海德菲尔德和甚至还没有确定复出的舒马赫之间,MGP最终选择了舒马赫。
舒马赫能为MGP带来什么?首先当然是在F1运动在由于金融危机的威胁中遇到了诸多问题的当下,为这支刚刚更换主要赞助商(戴姆勒公司目前持有这支车队75.1%的股份,其中30%属于在2009年收购了戴姆勒)的车队吸引了更多的关注。此时已经退役整三个赛季的舒马赫能否适应2010赛季的规则调整(有观点认为其驾驶风格无法很好地适应禁止比赛期间进站加油的新规则)已经不再重要。
舒马赫对德国来说意味着什么?他出身于德国一个普通的中产阶级家庭,最初是梅赛德斯-奔驰在他18岁时给了他参加世界级比赛的机会——然而他事业的顶峰却出现在与法拉利车队合作的时期,并且成为了重新使法拉利车队回到顶尖车队的关键人物。法拉利车队在F1运动中是一个极特殊的存在。其超过60年的参赛历史和特殊的车队文化都使其成为对这一运动不可或缺的支柱。同时,作为一支厂商车队,它一直致力于在车队内贯彻其品牌精神,在其中工作的车队工作人员包括车手,都需要学习意大利语,这在其它车队中是极少见的。因此在舒马赫-法拉利这一共同体成就了对方之后,其间的关系也绝非停留在车手及其所属车队上,通过包括参与其跑车设计部门在内的一系列手段,法拉利完成了对舒马赫-法拉利这一符号的构建。但正像豪格对能使德国车手加入梅赛德斯赞助车队一事持久不懈的追求一样,德国民众对这一传奇人物能够回到给他进入汽车运动领域机会的厂商所有的车队驾驶一直怀有期待。尽管这一期待随着他在法拉利完成历史性的五连冠变得极限接近笑谈,“Und zwar, dass Schumacher keinen Mercedes faehrt(事实上,舒马赫开的不是梅赛德斯的车)” 一类的善意嘲讽也成为了这种心态最真实的写照。
而另一方面,戴姆勒公司对德国来说也是民族工业的精神象征,卡尔•本茨(Karl Friedrich Benz)创建的世界上第一家汽车生产商就是其由家族企业时期的成就。在1926年梅赛德斯-奔驰品牌诞生之后,其实用性与科技性并重的特性至今仍是汽车工业界的典范,加之包括四轮ABS防抱死系统在内的数项对当代汽车科技发展极为重要的科技手段的率先应用,使其成为德国工业的骄傲;经济危机下,虽然母公司未能逃脱抛售部分股份的命运,梅赛德斯-奔驰品牌却仍然在很大程度上作为德国汽车产业的代表支持着德国经济的相对稳定。
于是一种很自然的观点是,舒马赫与梅赛德斯的这次结合是建立在对德国国民的感情基础上,有力地促进民族工业发展的一次商业行为。尽管从另一个角度说,这一行为可能会在引起梅赛德斯-奔驰品牌的复兴的同时提高其所属汽车品牌价格的提升等影响(在汽车购买市场萎缩的当下这对汽车厂商并不一定是一个好消息),它却仍在汽车工业和汽车运动同时陷入低迷的时候为德国带来了一些不明晰的希望。这显然是合理的。
然而必须更进一步地问,为什么是舒马赫?从时间上来讲,MGP完全有机会签下成绩一直受所在车队能力限制而不够令人满意的两位更年轻的德国车手。在2009赛季中MGP已经被证明实力拥有足以竞争冠军的赛车设计和曾经为舒马赫的事业巅峰制定战术的罗斯•布朗(Ross Brown),完全有理由用以一直以操控技术受人称道的海德菲尔德或在2009赛季所有参加的比赛中全部完赛(赛季后期由于事故受伤未能参加后三站的比赛)的格洛克来代替舒马赫。从更实际的角度来说,舒马赫错过的三个赛季中,F1运动的规则变化是空前巨大的,从对空气动力学设计逐步严苛的限制到备受争议的KERS(Kinetic Energy Recovery Systems,动能回收系统)的应用及废止对车体设计的影响,再到尚未开始的新赛季中禁止补充燃油的新规则,加之大幅减少的对赛季间车手测试时间的限制,对一直没有在竞赛条件下驾驶F1赛车的舒马赫来说都是极大的考验(这里还没有包括他在此三年中在参与摩托车运动时积累的各类伤病及不可忽视的41岁的年龄对其驾驶的影响)。从能够预见的成绩上来说,舒马赫的可把握度是最小的,可见对MGP和梅赛德斯来说,在相信他能够迅速适应驾驶的同时,也用支付他的 700万欧元薪酬(这一数字是初期转会市场上MGP给2009车手冠军简森巴顿开出的薪酬的两倍)买下了极大的风险。这绝对不是一次在应该以稳健为主要状态的,经济危机形势下的投资应该具备的风险,特别是当F1运动本身便是一项颇具赌博性的运动的时候。
尽管现在看来回归与合作的目的并非取胜,然而舒马赫所能带来事实上的经济和精神效应都是不可比拟的。签约初期,在其赛车服和帽子上的广告基础价格是17万欧元,这一价格尚未包含在竞标中水涨船高的成分。同时他离开法拉利的消息在使意大利车迷感到失望和惊讶(著名意大利体育媒体,以充满“人情味”著称的La Gazzetta dello Sport米兰体育报直接称其为叛徒)的同时,极大地鼓舞了德国车迷和媒体(bild.de德国图片报写下了歌颂“梅赛德斯又把舒米带给了德国人”的句子)的积极性。舒马赫在可能受到原先车迷的厌恶的情况下扔选择了梅赛德斯而不是随意选择其他车队,也显然不只是出于对MGP技术能力的信任。
可见,舒马赫-梅赛德斯合作体系的形成,与其说是F1运动这一包含了无数变量的领域中另一次商业活动的体现,倒不如说是一次建立在“国家”这一几乎不曾存在于这一运动的概念基础上及其强调“国家”属性的新型合作。于是,这一合作对“国家”本身有何意义?
这里不得不谈到汽车工业在德国的特殊地位。20世纪30年代,德国在一战前曾具有的在内燃机核心技术和汽车制造上的优势已不复存在,经由第三帝国时期“国民轿车(People’s Car)”概念的产生及大众汽车公司(Volkswagenwerk GmbH)的成立,德国汽车才走出了将重点放在豪华汽车的状况,并直接促进了德国汽车工业新时代的开端。尽管这一计划直接成为为军事服务的工业项目,但其政策化、国家化的指导概念(这一因素使得德国高速公路网络建设的推进所受到的阻碍变得很小)也直接促成了二战结束后德国汽车工业的迅速复兴和整个德国战后经济的繁荣。在这一过程中,梅赛德斯-奔驰作为在以微型车市场竞争中仅存的三家大型汽车生产企业也起到了其重要作用。作为一个传统上以重工业为支柱的国家,德国七分之一的就业岗位、四分之一的税收收入来自汽车工业,围绕着汽车制造、销售各环节实现的增加值占德国国内生产总值的约五分之一,而随着经济的不断发展,汽车工业在出口中所占的比例在21世纪初实现了德国80%的出口盈余(2003年)。
在全球一体化过程中,德国汽车工业也面临了国内生产稳定但消费低迷(亚洲市场承担了其出口的增长份额)、汽车产地近50%在海外(德国本土的中小零部件产业由于运输等成本的存在,逐渐无法与组装地当地的同等质量配件生产厂商竞争)等新形势,并不可避免地遭受了经济危机的冲击。但由于其出口对象国的范围广泛并在各地区配额平均等特点,在欧美汽车工业纷纷向中国、印度和各中东国家抛售股份甚至是绝大部分股权的当下,德国汽车工业特别是大众汽车公司,仍然保持着其稳定的结构,继续保有了历史上收购的诸汽车品牌。
自然,德国当下的经济状况也并非足以摆脱经济危机的困扰,但汽车工业海外生产的持续扩大,在“在国外每新创造三个就业岗位就将保证一个国内岗位”的就业法则下,也对国内就业造成了较为积极的影响。可以不夸张地说,除了事实上对经济的支持,它已经在欧洲经济普遍惨淡,民众消极情绪扩散的普遍状况下,成为了德国国民心中的支柱之一(在鲁尔传统工业区的复兴中汽车工业起到了重要的作用也为它在民众心中的加分起到了重要作用)。
总之,汽车工业对重工业的代表,重工业对德国经济的贡献,一国经济景气与否对国民生活的直接影响,这一链条使汽车工业直接与国民生活联系在一起。加之汽车工业源于历史沿革所具有的民族性、历史性特征,民众对汽车工业的信赖和期待直接与对整个民族和“国家”的信赖与期待连接在一起。而德国自第三帝国时期以来便奠定下的对汽车工业的政府大力支持,也使它不能不具有极强的民族性或说“国家”性。加上二战后汽车工业(主要是以大众“甲壳虫”为代表的微型车)较短时期内便在美国打开市场为德国战后经济迅速复苏带来的极大积极因素,德国对汽车工业的感情是充满信任的特殊情感。正是这种情感在豪格和所有欣喜于舒马赫-梅赛德斯合作的完成的车迷背后(而事实上,作为一个虽然备受争议但在知名度和影响力上都早已超过一个普通运动员的人物,舒马赫所能造成的公众效应绝对不会局限于车迷这一范畴),让这一可能并不会有什么美好结局的新联盟为他们带来了传奇与传奇的结合展现出的,期盼已久的梦想成真的景象。而这种希望对任何一个欧洲国家来说都是难能可贵的,即使它只是昙花一现。
(3)相关现象及其带来的影响
“国家”精神的强化在全球化趋势(且不说它是否像一些观点所说的那样是西方发达资本主义国家的借以扩张的名号)的浪潮下并没有被磨灭,反而在各个地区的各个领域都有了其形态各异的体现,尤其是在现代资本主义社会经历的第三次(或说第二次,就近两次经济危机的发生年份来看很难界定它们是否相互关联)经济危机之中。
二十世纪三十年代,为拯救经济大萧条下的美国经济,罗斯福新政中政府加强对经济干预的手段被视作资本主义市场经济的一次转型。事实上在这一手段中,“国家”精神,即以政府、金融业、工农业各界的共同努力扭转经济局势的做法,在精神上与当下各国试图振兴经济状况的做法是相同的。而2009年初奥巴马提出的“购买国货”的修正案,手段更是直接体现为通过限制经济刺激过程中的财政支持来控制生产过程,以求达到这一过程中本国利益的最大化。这毫无疑问是强调“国家”利益的手段。支持的观点自不必说,对这一手段通过合理应用税款刺激经济,由购买国货的方式创造就业等良好后果大加赞扬,而反对的声音一致地都没有对这样做对美国物价、国民生活等是否会造成影响产生质疑,而是同意将矛头指向了所谓贸易保护主义。这一方观点中,很重要的一项非难便是这种行为可能掀起国际性的贸易保护风潮,使各国陷入“闭关”的贸易互不往来状态,更容易导致由于金融市场的封闭造成的全球经济瘫痪甚至引发战争。
但全球目前真的像持这一观点的国家们所说,已经到了足以敞开心扉互通有无,共同走出经济困境的状态吗?显然不是。在这些呼吁合作和信任的观点存在于美国外各国家地区(包括发达国家和发展中国家)的同时,我们也看到了以欧盟对中国出口的贸易壁垒为典型代表的各地区和利益集团间无可消除的阻碍。这种阻碍甚至已经开始向国际贸易组织(WTO)的基本原则发起挑战(如绿色贸易壁垒已经不能完全符合WTO的非歧视原则、透明度原则、鼓励发展与经济改革等基本原则)。WTO本身显然是促进世界一体化的组织,但在为经济交往带来机会的同时,也由于不可抹灭的利益冲突出现了各种现象,并可能发展成为对国家主权的挑战和侵犯。以保护生态环境为目的(或在某些极端情况下可说借口),依据国际条约和国内立法而采取绿色贸易壁垒措施,对他国国内环境标准或措施的域外管辖权便形成了威胁。而如果承认这一行为,则毫无疑问违反了国际法关于维护国家主权的要求。这种对法律的公然侵犯背后,是在所谓全球一体化表象下各国不再以各自独立的身份,而是以地区或非同一地区的利益共同体投入了国际事务,这种找到共同点后共同在经济危机的势头下抵御其它利益集团的事实,实则使各利益集团间的冲突更加难于化解。
由经济全球化带来的法律问题和冲突能不能通过法律本身的全球化和一体化解决?如果将各种国际条约和国际法看做对法律一体化的尝试,不难发现它们规定的仍然是一些泛泛的、广泛意义上的规定,对国际交往中的细节问题并没有做过于详细的规定,且执行也是没有强制效力的。最重要的是,它们很难照顾到各利益集团间相对封闭的自我意识对各自利益的追求——即使是双赢也是需要双方各自付出一些代价的。
正如当细胞组成器官之后各器官形成了各自相对独立,但各有分工的生命体,当下的国际环境就如同相互支持的各个器官,甚至组成了分担不同国际角色的系统。更重要的是,它们意识到了自己相互的独立性,并希望在颇具风险的国际交往中至少保持这种独立性。诚然,如果封闭了各个器官和系统间使类似于体液的经济和政治脉络断流,国际生命体不可能健康地存活,但也和器官分工的基本原理相同,胃液的强酸性和肠道的强碱性一般的国家环境个性的对立,以及对不同营养元素的需求,使用同种营养液配方供给所有器官和系统的想法很难实现。当然一份可以照顾到所有利益所需的全食谱理论上也并不是不存在的,只是将它正式化的进程将是极端困难的。也正是因为在某些方面的封闭被重新重视,利益集团间曾经出现的主动的交流不复存在,宁可在自己的小天地里发展而不愿迈出可能无比危险的一步,或是接受外来事物和交往的状况,也正在慢慢浮出水面。这一切都是全球化进程不可逃避所要面对的问题。加之这种问题很大程度上会与国家主权等重大问题产生碰撞,法律本身在受到破坏的同时还要建立一套能够改变现状的新方案,就成了一个极难实现的任务。
而对于这种难以实现性在其它方面的表现,下一小节将继续进行阐述。

(二)“科学”在经济面前的谎言?
(1)全球变暖学说的提出及其发展和影响
(在描述此事件时,暂假设气候变暖是“全球性科学骗局”的说法是虚假的)
十九世纪末,瑞典科学家阿伦尼乌斯第一次做出了温室效应会发生的怀疑。这一理论在提出之初并未引发广泛讨论,直到二十世纪八十年代之后全球各大气象监测站点独立检测到气候的不自然迅速转暖,关于其真实性和争论由此出现。直至九十年代中期,在联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC)在其第二次评估报告(SAR)中,人类对全球气候的影响被确定为无可争辩的事实 。
此后在1997年联合国气候变化框架公约参加国三次会议上,作为UNFCCC的补充条款提出了《联合国气候变化框架公约的京都议定书》(“Kyoto Protocol: Status of Ratification”,United Nations Framework Convention on Climate Change,下称《京都议定书》或《议定书》),即著名的《京都议定书》,旨在“将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平,进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害” 。这一公约在其后的数年中经历了数次谈判,作为全球最大温室气体排放国的美国一直仅以参与国身份对《京都议定书》采取既不签署也不退出的暧昧态度成为指责和交涉的主要对象。目前已有174个国家与欧盟签署了《京都议定书》,然而它即将在2012年失效。故于2009年在哥本哈根举行的联合国气候变化大会上,UNFCCC缔约国希望能够在“巴厘路线图”决定的基础上,达成关于新的《哥本哈根议定书》的共识,以将对温室气体排放的控制持续下去。
(2)事件解析
在这一进程中有若干个可能产生并已经产生了分歧和争议的环节。以下主要以《京都议定书》的出现和签署过程为例进行分析
•全球变暖是否真的已经发生了?其严重性是否像鼓吹全球变暖危急性的科学家所说的那样?
尽管如上文所说全球绝大部分国家都已经承认了温室气体对气候造成的影响并同意为此采取行动,但这里我们必须科学地提出一个问题:尽管近年来全球平均温度上升是不可忽视的事实,但它在长期甚至较远时间会引起的后果仍然是带有很强的不可知性的。各种灾难性天候的频发,反常的降水降雪,并非从接触大气的表面而是从接触地壳的内核开始融化坍塌的极地冰山,很多证据都在向传统的、单纯的温室气体致温室效应说提出质疑。诚然,这一学说不是完美的(在第一世界的不可认识性上,自然科学中这种偏差的存在也是永恒和不可消除的),但对其的修正是否能达到尽量接近现实的目的仍是个值得探讨的课题。而与之并列的小冰期(Little Ice Age,温暖时期后的较寒冷的时期,最近一次出现在15世纪初至20世纪初)理论似乎也可以做出足够使人信服的解释。另一种值得考虑的学说提出,由于气候变暖可以促进热带和亚热带的植被生长,而绿色植物对二氧化碳等温室气体的吸收作用是惊人的,还很难说这是否真的会在较长的时间段内使气候变暖。关于地球环境变暖的速度也并没有一个能够达成一致的看法。
在这些对一个科学现象当然可能存在的正常的争论之中我们需要看到的是,有一些学说,特别是当遇到与此相关的经济学问题时,一些学者的观点是很微妙的。以一篇针对《京都议定书》,并提交至UNFCCC委员会的代表性学术性文章为例,该文在开篇很直接地指出了四个问题:是温室气体引发了气候变化吗?(Are greenhouse gases causing climate change?)目前的气候变化进程具危害性吗?(Is the current climate change process harmful?)就算这种危害性的确存在,《京都议定书》能够解决这个问题吗?(If so, will the Kyoto Protocol solve the problem?)将用于《议定书》的实行带来的资源消耗用在其它地方会不会更好呢?(Could the resources used up implementing the Protocol do more good elsewhere?)这几乎是对《京都议定书》质疑的主要观点的总结。而在下文中,其观点可以总结如下。第一,该文认为京都议定书高估了温室气体对全球变暖的贡献,其理由为基于温室气体主导影响的模型得出的结论和二十世纪的真实情况有事实上的出入;第二,该文对全球变暖进程的利害评估是,碳排放的增加与世界经济的增长有着密切联系、持久而温暖的气候不但不会带来气象灾害还有可能因为其温和型减少这些灾害、最新研究表明植物的生长过程在空气二氧化碳含量高的情况下会进行得更好等;第三,如果《京都议定书》实行,可能反而会造成危害性的后果,数学模型表明它几乎对大气中的碳积累或下世纪温度变化率没有任何影响,且实施之的成本可能会是全球经济衰退;第四,当前有更多值得关注的问题,比起全球气候变化,第三世界的饮用水污染、过低的人均收入等问题都更值得这笔预算的投入。在简述之后作者附上了相关计算数据和推断证据。
作者是一位加拿大学者。这篇文章写于2000年,当时全球还没有进入飓风等恶劣天候的频发期,文中对这一点的错误认识已经被事实证明。且不提科学模型的构筑是否不完善、对经济问题的分析是否缺乏实际证据而非纯粹理论推导等因素,显而易见,这篇文章的论述重点便在于批判《京都议定书》的不切实际性,其用词的果断性也不完全具有科学研讨的谨慎特征,同时文内也存在有迹可循的针对《京都议定书》对附件I国家(主要为发展中国家)区别对待的不满。这种态度基本代表了加拿大反对派科学家和能源界人士在《京都议定书》问题上的态度。
这样一来,我们必须将在遇到关于《京都议定书》的自然及社会科学观点时,关注其在《议定书》事件中的利益和立场再对其观点进行冷静分析。《议定书》的支持者与反对者显然都在努力证明对方的谬误或错误。作为没有办法接触到真正的原始测量数据的第三方,这里很难说哪一方是正确的。科学技术正逐渐在后现代社会背景下具有附庸的身份。科学最初的诞生是基于人对“真”的追求,承认某种还未可知但必然是可确定的的真实性的存在,这一观点奠定了现代科学的精神基础。但随着科学家身份的“雇佣”属性的出现,根据“赞助人”(在这一状况下可能是国家科学机构,或者国家本身)的需求改变其研究的方向,甚至为其得出其需要的结果(这一现象的产生始末在后现代理论相关分析中已经有了较为完整的阐述,在此仅作为一个结论进行应用)。
科学技术的立场改变对类《议定书》的,与科技密切相关的国际公约显然是有着不可忽视的影响的。当利益双方各自举证,而科学实验、检验审核机关都受到利益共通的操控的时候,这种改变使公约的实施在理论验证阶段就会遭遇极大的分歧。作为联合国提出的国际性法律文件,其强制性也无法得到保证。这成为了此类国际公约难以切实、更重要的是按时实行的原因,也从另一个角度证明了作为国际法律一体化尝试或说前瞻的国际公约所遇到的必然挫折。
•发达国家和发展中国家在对温室气体的控制方面应分别尽多大的义务?
尽管《议定书》对这一问题有极为详尽的、落实到数字的要求和期待,在各次讨论会议中,各国对如何分配这一责任仍然是抱有极大争议的。《议定书》的基本原则是各国应承担“普遍但有区分的责任”。这一原则是建立在会议达成的几个共识的基础之上的。而从这一原则出发,中国、印度及其他发展中国家因为并未在工业化时期大量排放温室气体造成对现今气候变化的影响而被豁免了减少排放的责任。
下面简要说明一下几个主要阵营或代表国家的态度和原因分析。
欧盟:欧盟对于《议定书》的态度一直是积极的。这有很大一部分原因是原东欧社会主义国家加入欧盟大大提高了条约中作为标准的“1990年温室气体排量”,使得欧盟达到要求的难度大大降低。
俄罗斯:作为条约强制实行条件 达成时的关键国家,俄罗斯在《议定书》签署过程中也没有在国内遇到太大的阻碍。由于苏联解体后大多数共和国的温室气体排放和经济同时大幅下降,在轻松达到要求的同时俄还可以通过出售排放指标来获得不小的一笔收入。
中国:中国在《议定书》的规定中不受温室气体排放控制并可出售排放指标。中国的态度除表示会做出自己的努力外,也一直试图说服发达国家尽早承担起责任。
澳大利亚:尽管反对党对《议定书》持支持态度,澳大利亚政府最初仍以会减少就业等理由拒绝签署《京都议定书》。后由于2005马来西亚东亚峰会的参加要求补签,并在2007年由新上任的总理正式签署了《议定书》。
美国:美国的态度一直是《京都议定书》签订过程中的极大变量。美国既不签署该条约也不从条约退出,而只有得到美国国会的批准,公约才会才会对美国生效。可以说这使美国成为了唯一一个实质上强硬反对《议定书》的国家。其后“伯德•哈格尔决议”(S. Res. 98) 的通过也使美国在控制温室气体排放中难以起到应有的作用。美国拒签《议定书》的重要理由之一便是对中国所应承担的责任的质疑。中国是仅次于美国的世界第二的温室气体排放国,美国持中国必须付出对等的贡献的态度,当然也不会忘记一直强调他们最重要的要求,声明愿意承担“发达国家可以做到的实际承诺,但前提是不损害经济发展” 。
可以看到,对《议定书》持支持态度的国家或共同体,大都是(这里有一个例外:由于《京都议定书》是少有的以日本地名命名的国际公约,日本国内从政府到民间几乎都对其抱绝对的支持态度,然而日本却没有达到较1990年降低6%的要求,反而超出了1990年的水平)可以在不作出过大调整情况下达到《议定书》标准,或不受《议定书》限制的国家。尽管这种“有区分”似乎并没有达到其原有的,使排放较多的发达国家付出更多代价的目的(如原东欧社会主义国家对欧盟的意义),但至少在很大程度上向各签约国提出了一个可能是精神上或者前瞻上的概念。而对《议定书》持反对态度的,包括最初的澳大利亚和态度仍然不能说是明朗的美国,几乎都是以本国经济发展为理由。
《议定书》的要求真的会对签约国经济造成极大的影响(在此先不讨论苏联解体带来的一系列后续问题)吗?有观点指出,以呼声最高的美国为例,如果美国政府对燃油征收国税,会大幅刺激经济增长,且增幅可能达到1000亿美元:石油生产国在高油价条件下获取暴利,而征收燃油税将降低石油的消费,也就会降低油价,同时美国政府每年亦可获得2000亿美元的税收。在消费者为其他节能技术投资(例如采用热泵代替直接燃油取暖)的花费中,可以包括政府返还的部分燃油费,以同时带动环保企业的发展,最终为全行业带来1170亿美元收益。更重要的是与此同时,高油价以及对替代技术的应用会使石油的消费减少9%,已足以使美国达到《京都议定书》的要求。所以美国的担忧绝对不止是自身经济的受阻。与其说美国的不满在于经济的受挫,倒不如说其真正的不满在于《议定书》对中国和其他发展中国家的宽容。这些国家并不受到任何数字上的限制,而且一部分可以出售排污指标来获得更多的收益(这种收益是非常可观的),财富可能会很快流向这些国家,这当然不是以美国为代表的发达国家愿意看到的。
但不管美国等国的担忧是否合理,阻碍《京都议定书》签订的各种反对之声仍是以经济因素为基础的(由于前文所述的理由,关于科学的讨论可信度还不能确定,该领域的讨论也就先不作为重要因素)。特别是在西方国家已经以股权抛售、生产地转移等方式,通过借助发展中国家来度过经济危机的当下,这种想要保有最后的优势的做法完全是可以解释的。但也正是在这种大背景下,越需要国际合作的各种公约,其签订就会遇到越大的困难。
(3)相关现象及其带来的影响
这里要提到的是与《京都议定书》的即将过期直接有关的2009联合国气候变化大会。这次大会的目的是根据“巴厘路线图”的决定,产生一份新的《哥本哈根议定书》,用以代替2012年到期的《京都议定书》。这次大会一直是在火药味浓重的状况下进行的,其中一个很重要的主题就是“一千亿美元计划”的实施。会议称这一计划的实施必须以对中国的国际减排审核为前提。美国称每年一千亿美元协助发展中国家减排基金的投放,附加条件是主要经济体所采取的减排行动都必须“透明”。
事实上正如本文第二章第一部分所提到的贸易壁垒问题一样,这个问题的本质仍然是涉及到国际法非歧视原则和中国主权受到的威胁的。在中美谈判中,一直很重要的一个焦点便是,中国位居全球第二的温室气体排放量,所应对应的减排责任应该是多少?这一点从《京都议定书》时期到《哥本哈根议定书》时期就没有发生过变化。正如前一小节的分析,这不止是一个美国会在高要求的(事实上美国目前所承诺的减排程度仍然没有达到《京都议定书》的要求标准)减排中损失多少经济利益的问题,更是各种减少排放的措施会使美国在相对发展速度上落后多少的问题。中国在本次会议上仍然秉持了一如既往的言论,愿意承担高碳排放量所对应的减排要求,美国便据此又提出了要求中国减排“透明化”的要求。至此,这一谈判的性质由国际间合作的谈判转化为了内政-外交抗衡的谈判。减排“透明化”,无非是将中国内政范围内的内容完全交由国际力量监督,这显然是侵犯国家主权的行为。与此同时,尽管中国代表承诺愿意和美国一样完成40%甚至50%的减排(年限为2050年前),这种要求中国与美国遵从一样的减排水平的要求实则是荒谬的。两国在工业化进程上的巨大差异导致历史累积量的巨大差异、中国作为加工业发达的国家可能替其它国家承担的大量温室气体排放、中国本身仍是一个在技术和经济上都受到发展程度限制的发展中国家等事实,足以使美国的要求陷入违反国际法基本原则的境地。但在谈判中出于国际形象和对自身实际责任的认知,中国代表团仍然承担了这些责任,使两方的矛盾能够降至最低。
仅以中美双方为例,就可以看到在当今国际社会实施一项国际公约的过程中,会遇到的困难绝不止是双方国家性质、意识形态上的差别。经济利益作为国际争端中永不消失的主导,在金融危机的背景下甚至更明显地成为了各国在国际交往上最短的那片木板。可以看到,从《京都议定书》开始,国际公约就已经在对其细则做“对不同国家根据其国情和历史进行适当调整”的尝试,如果说国际法律一体化的一天真的会到来,这恐怕也是必不可少的一种尝试。无奈的是,这种希望能皆大欢喜的尝试,除却会受到第一部分中所述的,在当今世界上逐渐明显的小集团意识增强(精神上,或说文化上的变化)的阻碍之外,也还会受到一直存在,并仍在发挥重要作用的经济因素的影响。这将成为全球一体化,及其条件下法律一体化的另一个门槛。

三、 小结
综上所述,本文提出的,在当今社会阻碍全球法律一体化的“软鸿沟”主要有两点:
1)经济危机下民间对民族经济信赖的重新增强和政府为规避风险采取可能表现为小范围结盟的保守手段,使国际交往中出现了一些在全球化初期不曾出现的摩擦,其中多数可能涉及到国际法的破坏和对主权的侵犯,如何在保护双方利益的条件下达成法律共识成为了一个难题;
2)一直以来在国际条约谈判中占主导地位的经济因素在经济危机的条件下影响力不降反增,在相关谈判和交锋中可能产生的各类分歧同样可能包含与主权相关的内容,而这些分歧是很难通过没有强制力的国际条约被最终化解的,相信在法律一体化的进程中也会遇到与此相似的问题。
同时本文还持有在涉及到科技相关内容的国际合作时,后现代社会中科技的附庸性也会使本来应该是最为可靠的科技争论变为难以采信的辩论,使相关案例的实际解决遇到更大的困难。
以上三点的来源分别是文化(保守态度的重新出现很大程度上是由于对民族概念和利益的保护)、经济(包括不管是本国还是相对经济利益都要尽量避免任何损害的,经济危机下这一因素的激化)和科技(尽管后现代化的科技是否失去了其科技的本质还有待讨论),希望能就此对全球法律统一的“软鸿沟”的存在进行一定的论证。


引用及参考书目

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2. 环境学原理,陈立民、吴人坚、戴星翼编著,科学出版社,第一版
3. 环境生物学,孔繁翔主编、尹大强、严国安副主编,高等教育出版社,第一版
4. 生态学,杨持主编,高等教育出版社,第二版
5. 正义诸领域:为多元主义与平等一辩,[美]迈克尔•沃尔泽著(褚松燕译),凤凰出版传媒集团-译林出版社,第一版
6. 两大法系的融合及对欧盟法的影响,许亚敏、陈新宇著,科教文汇,2007,(36)
7. 契约型法律体系探讨,雷振元著,福州党校学报,2005,(5)
8. 第三帝国时期德国汽车工业与战后经济奇迹,罗群芳著,武汉大学学报(人文科学版),2007,60(6)
9. 德国汽车工业的历史沿革及发展现状,吴启金著,中国机电工业,2002,(21)
10. 德国汽车工业面临的形势及其影响,王继平著,德国研究,2004,19(3)
11. 德国鲁尔区复苏的启示,莫蕾钰著,中国高新区,2004,(9)
12. A Jimmy Carter Day, The Washington Post
(http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2005/09/27/AR2005092701461.html)
13. Timo Glock, Nick Heidfeld, Driver, Results,
The Official Formula 1 Website(http://www.formula1.com/results/driver/)
14. Schumacher–a competitor to beat, News, Ferrari.com
(http://www.ferrari.com/English/News/Pages/091223_F1_Schumacher_a_competitor_to_beat.aspx)
15. Wikisource(http://wikisource.org/)
《联合国气候变化框架公约》京都议定书,联合国,1998
16. Wikipedia(http://en.wikipedia.org/)
•Michael Schumacher
•Mercedes Grand Prix
•Norbert Haug
•McLaren
•Mercedes-Benz
•Daimler AG
•Nürburgring
•New Deal
•Global Warming
•Intergovernmental Panel on Climate Change
•2009 United Nations Climate Change Conference
•Kyoto Protocol
17. 以及Motorsport, Bild.de
(http://www.bild.de/BILD/sport/motorsport/home/motorsport.html)
及Motori, La gazzetta dello Sport.it
(http://www.gazzetta.it/Motori/Formula1/)的每日新闻和友人们的翻译
是个农民

8.SHH

Author:8.SHH
內心在呼喊著快點讓我回去可是就是登不上大巴的不想躺下要是真的躺下了就變成兩個洞洞找到攻就會變成100的一個8
[100他就是個受人格!]

要是真的回不來了再好好寫好了囧

萝卜和坑
姑姑不在
日行一撕
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干活不累
各种肉垫
种毛得毛
有地就抠
反正不用